【車訊網 報道】上篇報告談到，我認為智己LS7的車內氛圍很好，有種高檔感。事實上，作為交通工具，它在行駛方面的成績同樣挺不錯。比如，配備空氣懸架，底盤可升可將；搭載電磁減振，阻尼可大可小。具體情況如何，請看本期試駕報告。

　　在30萬元級純電SUV陣營里，智己LS7是一位頗具實力的選手。與造車新勢力相比，它的特點在于出身——上汽集團。如今的電動車常把網絡智聯擺在突出位置，成為非常誘人的亮點，但說到底，它首先是個會跑的機器，底盤是這臺機器的基礎，一切都在它之上產生。所以，面對那些自詡智能為先的汽車/電車，我總是報以審慎態度。在這方面，我更愿意相信傳統汽車企業，不僅是因為地基牢靠，更是因為歷史讓它們多少有些顧忌，輕易不會把試驗品當成商品。

　　言歸正傳，接下來看看這款車的動力與底盤。

　　智己LS7分為兩驅和四驅，兩驅版是后置單電機，最大功率250千瓦，最大扭矩475牛米，百公里加速6.5秒；四驅版的前后雙電機總功率425千瓦，總扭矩725牛米，百公里加速4.5秒。兩驅與四驅的最高時速都是200公里。

　　擋位操作：有點兒像懷擋。

　　與電機匹配的，是單速變速器，擋位操作桿位于方向盤下方——多數汽車雨刮操作桿的位置，有點兒像懷擋。往上抬是倒擋，往下按是前進擋，行駛時再往下按，即進入自適應巡航模式。駐車擋在操作桿的頂部。操作起來倒也簡便。

　　動力電池：最大容量100度。

　　動力電池吊裝在底盤上，是一塊巨大的三元鋰電池，分為90千瓦時和100千瓦時兩種，前者兩驅續航602公里，四驅續航550公里；后者兩驅續航660公里，四驅續航625公里。續航數據均以CLTC為標準，這是2021年10月才開始執行的新國標。另外，智己LS7還將推出一款入門級車型，電池容量77千瓦時，單電機后驅，售價30.98萬元，雖說電池小了點兒，續航隨之縮短，但“門檻”也因此降低了。

　　充電口位于車身左后側，款式與智己L7相同——蓋門滑動開啟，里面分為直流快充與交流慢充兩個接口，還有個柱狀顯示。

　　車輪：紅色的布雷博卡鉗很誘人。

　　輪輻造型與配色都很靚麗，更為誘人的是里面的紅色制動卡鉗——布雷博的產品，前后輪都是通風盤。車輪分為20英寸和22英寸兩種，前者匹配255/55R20、275/55R20輪胎（前輪/后輪），后者匹配255/45R22、285/40R20輪胎（前輪/后輪），無備胎。拍攝車的裝車胎是米其林的競馳EV，這款胎專為電動車設計，與原來的競馳相比，滾動阻力低一些，操控性能依舊。

　　底盤亮點之一：電磁減振器阻尼可調。

　　電磁減振器是德國倍適登的Damp Tronic，它同樣應用在梅賽德斯-奔馳的ADS和寶馬的EDC。由于阻尼軟硬可調，能獲得舒適與運動兩種完全不同的感受?？刂品矫?，該車給出兩種選擇，或自行設定，或由系統根據路況自動控制。

　　底盤亮點之二：空氣懸架可升可降。

　　空氣懸架是德國大陸的產品。眾所周知，乘用車使用空氣懸架的極少，只出現在中大型以上、且定位高端的車型當中。在中控屏里，有個空氣懸架的選項，同樣是或自行設定，或由系統自控。如果選擇“輕松通過”，車身抬高20毫米，從而提高通過性，時速大于30公里時，自動退出；如果選擇“輕松進出”，當時速低于20公里時，車身自動降低30毫米，方便人員上下；如果選擇“輕松載物”，尾部下降70毫米，便于裝卸。

　　前懸架是雙叉臂式獨立懸架，后懸架是多連桿式獨立懸架。底盤包的很嚴實，且非常平整——在燃油車當中，多數四五十萬元的中大型轎車，都會進行這樣的處理，作用之一是增強高速行駛狀態下的穩定性。

　　試駕為期一天，歷經高速公路、普通公路，大約有三分之一的里程是盤山路，主要感受如下。

　　首先是加速，很暢快，很敏捷，但又沒有“輕浮”之感，顯得挺穩重，尤其是超車時的表現很突出，既能以飛快速度超越，更能保證安全?？?穩，是它留給我的深刻印象之一，與某些電動車的快+漂，形成很大反差。

　　事實上，提速快是電動機天生的優勢，沒什么好吹的。100多年前電動車誕生時，要不是因為續航太短，也不會讓燃油車后來居上。我在學生時代每天都要坐公交車去學校，有公共汽車與無軌電車可選，我基本上都是選擇后者，因為它比汽車快。

　　話雖如此，電動機的功率如果不夠大，提速還是會受到影響。我試駕的是四驅版，最大設計質量超過3噸，由此得知，它的比功率是0.14千瓦/千克，這是個相當出色的成績，因為在燃油車的世界里，只有跑車的比功率才會特別高，最低也得在0.1以上，比如，梅賽德斯-AMG GT的3.0是0.11千瓦/千克，保時捷911的3.0T是0.17千瓦/千克，阿斯頓·馬丁的4.0T是0.20千瓦/千克。至于普通車，比功率都在0.0的級別，比如梅賽德斯-奔馳GLE的2.0T是0.067千瓦/千克。

　　第二是車身姿態控制好。剛才說到，它在急加速過程中沒有“輕浮”之感，顯得挺穩重，原因之一或許是車身姿態的把握。

　　在我試過的幾十款電車中，有些車顯得特“輕浮”，駕駛技術不好的人，如果踩地板油，恐怕很難把握，甚至可能以失控告終。因為大功率電動車的起步，有點兒像艦載機彈射起飛，腦中血液瞬間往后壓，感覺很不舒服。而這輛智己LS7沒有類似現象，它的起步雖然也很快，連5秒都不到，可姿態控制得很好。

　　試駕時，我們選了一條很窄的盤山公路，在一連串的發卡彎當中，持續的強動力自不必說，良好的車身姿態讓人感到很滿意，一位同仁坐在后排，他說很穩，沒有被甩來甩去。當我把駕駛模式從舒適改為運動，懸架支撐明顯增加，能適當提高彎速。

　　該車雖然是空氣懸架，但沒有那種“乘船”的感覺，總體偏向運動。

　　操控方面的另一個優勢在于四驅，左右車輪的扭矩，能根據實時狀況而改變，不僅能以更高的速度過彎，且能在很大程度上避免失控。至于四驅車常見的前后扭矩分配，自然不會缺席。

　　第三是舒服，這里包括著好幾個成分，比如視野開闊，令人心情愉悅；噪音低，令人感到很享受。

　　2.6平方米的前風擋是它的一大亮點，等于是把前風擋與天窗聯為一體了，從頭頂到路面，一覽無余。先不說這樣的視野對于駕駛有多大幫助，光是因此帶來的愉悅心情，就已經相當不錯了。在高速公路上，表顯時速接近140公里時，車內噪音很小，非常安靜，再加上24喇叭音響、舒服的座椅——副駕上的人，此時多半會跑到后排，一鍵放平，就像A380的商務艙那樣，徹底享受。

　　駕駛模式：個人感覺舒適最好用。

　　駕駛模式分為舒適、節能、運動、雪地和個性化（自定義）。最為顯著的變化，是轉向助力的力度，舒適與節能模式下，助力較強，打輪十分輕松；運動模式下，助力減弱，輪兒變得沉了一些，猶如那些原裝進口的德系車。此外，在運動模式下，減振器阻尼亦有所變化，過彎時，明顯感覺支撐力度更強。

　　能量回收為何沒有“高”擋？

　　在中控屏“駕駛”頁面，有能量回收的選項，分為“關”、“低”和“標準”。在盤山公路上，我選擇的是“標準”，下坡時遇到發卡彎，還得稍微帶一點兒剎車。對此，我有些不理解——在我試駕過的電動車里，能量回收大都分成低、中、高，選擇“高”的話，整個下山過程完全靠它，根本不用踩剎車，順便還能充電。這輛車為何只有“標準”，沒有“高”呢？

　　向廠家人員咨詢，得到的解釋是，輕踩剎車時（約30%），能量回收便已啟動。也就是說，此時的制動效果源于能量回收，而不是剎車系統在起作用。如果下山，把能量回收設定在“標準”，搭配剎車（其實是能量回收），就完全可以面對了，相當于能量回收的“高”擋。如此說來，這樣的設計更符合人類駕駛習慣。畢竟，踩油門走車、踩剎車減速的做法，已經延續130多年，買輛車還得支付學習成本，有些不公平?？萍歼M步是為了創造更多方便，而不是人為制造麻煩。

　　半幅方向盤好用嗎？

　　最近幾個月，先后在豐田、特斯拉的車內，看到半幅方向盤。智己LS7的半幅方向盤，據說是國內首個正式量產的。多數情況下的駕駛，比如并線、轉彎之類的，左手從9點轉到12點，右手從3點轉到6點，就足夠了。如果狹窄地段停車或掉頭，需要快速打輪，我認為最佳辦法是單手按住方向盤畫圈，它的3點與9點位置加粗許多，摩擦力適中，正好可以滿足“畫圈”的需求。

　　為了體驗連續彎道狀態下的表現，我們特意找了條蜿蜒的盤山路，發卡彎一個接著一個，雖然我是第一次使用半幅方向盤，但沒有絲毫的陌生，瞬間就適應了。

　　駕駛技術不好的人，車感較差的人，不會“畫圈”的人，也許得有個適應過程。就好比某些電車的單踏板模式，其實特簡單，瞬間就能適應，與非單踏板模式的車來回切換也根本不存在什么障礙。但被某些人吹的神乎其神，究其原因，還是個人駕駛技術的問題。

　　方向盤的下面，左右各有一個面積較大的按鍵，猶如換擋撥片，右側按鍵用于調整跟車距離，左側按鍵用于調節車速（開啟自適應巡航之后）。如果將其增加能量回收的控制，或許更加完美，因為目前是在中控屏里，以觸摸完成，駕駛中操作，不太安全。

　　駕駛輔助的項目非常多。

　　駕駛輔助方面，具備車道居中保持、自適應巡航、自動變道輔助、并線輔助、交通標識識別、主動制動、前方碰撞預警、開門預警、倒車車側預警、自動泊車、遙控泊車、遠程召喚、自動駐車、上坡輔助、陡坡緩降、行車記錄儀、360度全景影像、180度透明底盤。硬件方面，具備11個攝像頭、12個超聲波雷達和5個毫米波雷達。

　　后部空間最大長度超過2米。

　　按照廠家提供的數據，行李廂容積733升，可以容納2個28英寸、1個24英寸和4個20英寸拉桿箱。

　　我量了一下，地板進深1110毫米，最小寬度970毫米，高700毫米。這3個尺寸與同級車相比，大同小異，并無特別之處。

　　真正特別的地方是，行李廂側壁上有一塊面板，除了常見的照明燈與12伏電源，還有4個按鍵，其中2個用于控制后排座的折疊與打開，另2個用于控制車尾的下降與抬升，升降幅度70毫米，為裝東西創造了便利。

　　由于試駕車的后排右座升級為電動多功能，無法折疊，其它2個普通座，可以電控折疊或打開。

　　折疊之后，椅背略有傾斜，未能做到純平，此時后部的地板長度為1740毫米，從后排出風口算起的最大長度是2100毫米。

　　最后的總結：進步很明顯。

　　這是一款從外到內，有著太多亮點的車。去年我曾試駕過智己L7，與之相比，我猜想廠家在許多地方進行了優化，用起來更順手，進步明顯。

　　1，外觀——有點兒跑車范兒，顏值相當高。

　　2，內飾——氛圍好，材質考究，檔次不低。

　　3，配置——對屏幕和語音控制的印象很深。

　　4，動力——車隨心想，隨踩隨有，很給力。

　　5，駕駛——視野開闊，懸架的表現很出色。

　　雖然我把駕駛放在最后一條，其實我認為它才是這款車的最大亮點。還是那句話，無論燃油車/電動車增加多少智能網聯，最基礎、最核心的東西，是行駛。如果單純把智能網聯當做核心，這樣的車不值得信任。除非將來都改成磁懸浮。

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　　關于《星爺說車》——與電影演員周星馳無關。本人姓夏名星，從小就有白頭發，被同學戲稱夏老頭。后來，友人按我們北京當地習俗，給我起綽號星爺。星爺自1988年開始駕車周游列省，至今不輟；2001年開始為媒體做汽車評測，閱車無數。